Майже до XIX ст. сухопутні дороги на Україні проходили по вододілах великих річок: Дніпра, Дністра, Бугу, Дону. У XVI-XVIII ст. серед густої мережі таких доріг - шляхів - найбільш значними були - Муравський, Ромодан, Черній, Шпатв та ін. У переважній більшості українські шляхи були грунтовими, навесні і восени перетворювались у непрохідне болото. Чимало сіл Полісся більшу частину року через бездоріжжя не мали зв'язку з центрами, а в деяких районах Карпат зовсім відсутні дороги, за винятком місцевих стежок.
До XX ст. усі дороги були ґрунтовими. Будівництво і догляд за ними здійснювали селяни, які щороку (звичайно після весняно-польових робіт) відбували спеціальну дорожну повинність — шарварок: вирівнювали полотно, засипали ями, впорядковували броди, споруджували кладки і мости тощо. Багато сільських громадських комунікацій для пересування підвод були незручними або й зовсім непридатними для використання.
Давній сухопутний транспорт поділяється на три основні групи: в’ючно-верховий, полозний і колісний. Археологічні пам’ятки виявляють витоки кожної з них на етнічній території України. Саме тут знайдено одні з найдавіших у світовій цивілізації наскельні зображення волокуш і саней, розвідано збережені елементи колісного транспорту. Відомо, що вже племена Трипільської культури IV—III тис. до н. є. використовували волів як тяглову силу, а тогочасні представники середньостогівської культури Нижнього Подніпров’я вперше у світовій практиці загнуздали коня. Отже, етнографічна територія України належала до найдавніших зон земної цивілізації, де відбувався процес формування сухопутного гужового транспорту.
В’ючно-верховий транспорт був широко розповсюджений до 30-х років XX ст. в українців Карпат. Нав’юченими тваринами (кіньми) доставляли молочні продукти з високогірних полонин, одяг, тканини, дерев’яний посуд та інші вироби на ярмарки, різні товари до своїх садиб. Особливо важливе значення цей вид народного транспорту мав для гуцулів. Свідченням цього є хоча б загальновідома традиція, згідно з якою весілля на Гуцульщині не обходилося без поїздки наречених до шлюбу на конях. Польський етнограф Август Бельовський, захоплюючись вправністю вершниць-гуцулок, писав, що вони «сидять на конях з такою впевненістю, що їзда не перешкоджає їм навіть прясти нитки». Основним спорядженням карпатського вершника було дерев’яне сідло з круглими чи еліпсоподібними дерев’яними стременами. Гуцули називали його «тарницею».
Сани
Давнім за походженням є полозний транспорт. На думку відомих знавців, у давнину слов’яни користувалися лише саньми. Ще у середньовіччі почеснішою вважалась їзда на санях, ніж на колісних засобах пересування. Це підтверджують українські народні прислів’я і приказки: «Не в свої сани не сідай», «Які самі, такі й сани», «Санна їзда — ангельська їзда, але дідьчий виворіт» та ін. Важливу роль відігравали сани у весільному і поховальному обрядах. До 30-х років XX ст. в Українських Карпатах побутував звичай, за яким покійника відвозили на кладовище на санях — незалежно від пори року.
Прототипом санного транспорту були волокуші, які відзначалися примітивністю конструкції і вузьким функціональним призначенням. Ними найчастіше переправляли з важкодоступних місць сіно, каміння, дрова, доставляли в поле знаряддя обробітку ґрунту: плуги, сохи, борони.
Найпоширенішою в Україні була волокуша ножицеподібної форми («підволоки», «волочня», «волоцюга»), що складалася з двох з’єднаних під кутом рухомих палок. Нею перевозили плуг: з’єднання волокуші накладали на гряділь плуга зверху, а орне знаряддя прилаштовували на палицях. Транспортування малогабаритних вантажів на близьку відстань здійснювалося невеликими за розмірами і простими за будовою волокушами-саньми різних моделей. Полозами переважно служили два бруски з низькими головками, які з’єднувалися між собою за допомогою поперечних та діагональних планок. Діти каталися взимку також на звичайних волокушах-санях («самотяжках»), полози яких виготовляли з рівномірно підтесаних спереду дощок, з’єднаних між собою двома-трьома круглими палками. Для цього в кожній «санці» просвердлювали отвори діаметром 5—6 см. Кузов самотяжок робили з дощок.
На території Українських Карпат побутували спеціальні волокуші («бендюхи», «ґринджоли») з полозами довжиною до 6 м. Вони пересувалися за допомогою коротких саней, що підтримували їх передок і служили ведучим ходом. Такими волокушами-саньми бойки, гуцули і лемки доставляли з віддалених місць сіно і дрова взимку.
Санний транспорт українців за функціональним призначенням поділявся на господарські робочі сани, вантажні (для перевезення лісу) і виїзні. Найбільш поширеним і, очевидно, універсальним типом зимового транспорту були робочі сани, які мав практично кожний господар. Ними перевозили сіно, снопи, гній, дрова та інші вантажі. Бідніші селяни часто використовували їх як виїзні.
За походженням санний транспорт населення України кінця XIX — початку XX ст. належав до двох типів: східноєвропейського (більша частина території України) і західноєвропейського (західні, південні, частково центральні райони). Особливо чітко простежується ця диференціація у господарських робочих санях.
Для першого типу зимового транспорту були характерні два гнутих полози (в українських Карпатах лише природні), чотири (рідко три або п’ять і більше) пари вертикальних стояків («копилів»), в’язова система з’єднання полозів, паралельні полозам поздовжні грядки-бруски («наморожні»), вилкоподібний дишель («віє», «оглоблі»), або голоблі, які кріпилися до передніх копилів.
Хід господарських саней західноєвропейського типу складався з двох натуральних полозів, двох пар копилів («страмів») і двох дерев’яних брусків («насадів», «оплінів»), які набивали на стояки зверху. На таких санях іншим способом кріпився вилкоподібний дишель для волів. На транспортних засобах з парним кінним запрягом дишлем служила пряма жердина, задній кінець якої кріпили до переднього з’єднуючого полози бруска («насада»).
Форми кузова господарського зимового транспорту залежали, з одного боку, від конструкції ходу і місцевих традицій, а з іншого — від виду транспортованого вантажу. Так, на санях східноєвропейського типу для перевезення сіна і споріднених вантажів використовувалася тільки платформа («підплетини», «рашт»), яку виготовляли з жердин і палиць.
На Волині, Поліссі, в Прикарпатті та інших регіонах України застосовували виплетені з лози, верби «коші» та «полу-кішки», що накладалися безпосередньо на ходову частину саней. У такому кузові було зручно перевозити дрібні й сипкі матеріали, сільськогосподарські продукти. На території східної частини Полісся і Слобідської України були поширені ще так звані «розвальні» — сани з боковими жердинами («білами»), які збільшували розміри їх платформи. Кузовом господарських саней західноєвропейського типу служили драбини або дошки. Їх невід’ємним елементом були вертикальні стояки («ручиці», «рожні»), що вставлялися в продовбані отвори брусків, які з’єднували полози.
Вантажні сани найчастіше використовувало населення Українських Карпат і Полісся, частково Волині, Поділля і центральних районів України. Полози («копаниці») вантажних саней традиційної будови завжди були натуральними і сягали в середньому 1—1,2 м. Вони з’єднувалися між собою за допомогою двох пар копилів і двох масивних поперечних брусків.
На початку XX ст. набула поширення нова модель лісовозів — з трьома парами копилів, трьома поперечними брусками («оплінами») і рухомою подушкою. Оскільки за розмірами вантажні сани становили приблизно половину довжини господарських (відповідно й кількість основних елементів була вдвоє меншою), це знайшло відображення в їх народному визначенні— «полусанки» (Бойківщина, Лемківщина), «повсанки», «пулсанки» (Полісся). Гуцули називали такі сани «корчугами».
Виїзні сани — «козирки» (східна частина Полісся), «криластії» сани, «бричка» (Волинь), глабці (центральні райони України) — побутували серед заможної частини населення. Їх полози були вузькими і часто підковувались металевими шинами, а, крім того, мали високі, півкругом загнуті назад головки. Кузов такого засобу пересування виготовляли з липових або вербових дощок і драниць, спинку і борти розмальовували рослинними фарбами, декорували дерев’яною аплікацією. У давнину його обшивали лубом, що знайшло відображення в народному визначенні цих саней: «залубні», «залубиці», «лубечки». На святкових однокінних санях північних районів Полісся і Слобідської України часто прикрашали також дуги.
Віз
Серед колісних засобів пересування найпростішим був чотириколісний двоосьовий віз. Типовий український віз побутував на території більшості етнографічних районів України ще наприкінці XIX — на початку XX ст. Його дві дерев’яні осі перпендикулярно з’єднувалися між собою за допомогою так званої «підтоки» — натуральної або штучної трійні довжиною 2—2,5 м із розвилкою на задньому кінці. На кожну вісь накладали дерев’яний брус («оплін»). Крім того, на передку прилаштовували рухому дерев’яну «подушку». В задку воза «оплін» і задні кінці «підтоки» кріпилися нерухомо. Передній кінець поздовжньої з’єднуючої трійні закладали в широкий отвір між віссю і «опліном» і закріплювали вертикальним дерев’яним (переважно дубовим) або металевим стержнем — («шворнем»). Для його захисту від перевантажень під час їзди монтувався спеціальний пристрій — «підгейстер».
Колеса традиційного воза складалися з окремих частин: головки, шпиць і дерев’яного обода. До XX ст. українські селяни надавали перевагу колесу з суцільним гнутим ободом, яке було відоме й іншим східним слов’янам — білорусам та росіянам. Наприкінці XIX — на початку XX ст. під впливом розвитку кустарного колодійного промислу, а також етнокультурних контактів українців із сусідніми народами поширення набуло колесо, обід якого виготовляли з окремих дугоподібних секцій («багр», «багер»).
Тягловим засобом селянського воза традиційної конструкції служило «віє» — дишель у формі трійні з твердої породи дерева (дуба, бука, в’яза). Задні кінці «вія» закладали через продовбані отвори на кінці передньої осі, а на передку робили отвори для конусоподібного бруска («притики») довжиною до 0,5 м, за допомогою якого кріпилось ярмо.
До середини XIX ст. спорадично, а наприкінці XIX — на початку XX ст. повсюдно в українських Карпатах, на Покутті, Поділлі, в західній і центральній частинах Полісся, на Півдні і в Подніпров’ї та в інших регіонах України набув поширення віз із ходовою частиною центральноєвропейського типу. Зумовили його розповсюдження заміна волів як тяглової сили кіньми, будівництво шляхів сполучення, використання селянами металу і виробів з нього тощо. Значний вплив на цей процес мали прямі етнокультурні контакти українців із сусідніми та іноетнічними групами (німецькими колоністами), що з розвитком капіталізму значно посилилися.
Відмінність ходу воза нового типу полягала, насамперед, в іншій будові поздовжньої з’єднуючої трійні й тяглового засобу. Зокрема, перша складалася з окремої вилки, що кріпилася нерухомо в задку, і прямої жердини («розвори») довжиною до трьох і більше метрів. Це давало змогу відповідно до виробничо-господарської потреби міняти довжину транспортного засобу. Тягловим пристроєм цього воза служив прямий «дишель», задній кінець якого кріпився між передніми кінцями спеціальної вилки («сниць»). Задні кінці такої вилки з’єднував поперечний брусок, що підтримував розвору і тим самим надавав передку більшої мобільності, а заодно захищав з’єднуючий стержень («шворень») від перевантажень. У східній частині Полісся і на Слобожанщині наприкінці XIX — на початку XX ст. одночасно з літнім засобом пересування традиційної конструкції побутувала модель воза, тягловий пристрій якого становили голоблі з дугою. За функціональним призначенням двоосьові чотириколісні транспортні пристосування українців можна диференціювати на три групи: для перевезення сіна, снопів, соломи; для транспортування лісоматеріалів; для перевезення зерна та інших подібних вантажів.
Для транспортування збіжжя, соломи, сіна тощо використовувалися різноманітної форми і розмірів дві бокові «драбини». Вони з’єднувалися спереду і ззаду поперечними брусками («крижівницями») або «в’язками», утворюючи разом спеціальний пристрій — так звані штандари. Вантаж на кузові кріпили однією поздовжньою або кількома поперечними жердинами («рублями») та мотузками чи ланцюгами.
До третьої групи належали, насамперед, чумацькі «мажі», а також аналогічних форм селянські вози, якими перевозили зерно, сіль, рибу тощо. Порівняно зі звичайним господарським возом вони мали значно більші розміри і масивніший хід. Кузовом мажі служив «ящик», основу якого становив драбинний каркас. Останній завжди старанно обшивався з усіх боків лубом. Крім того, поздовжні борти кузова обносились лубом або драницями ще й зверху, внаслідок чого вони були високими, а віз — містким. Зокрема, прасоли вантажили на мажу до 1,5 т солі. Вантаж накривали просмоленою воловою шкірою.
- Культурно-історичний портал "Спадщина Предків"
